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港口企业:如何跳出“杀价竞争”怪圈

2009/5/31/09:18 来源:航运交易公报

    港口作为经济基础设施的重要组成部分,对一国经济具有战略意义。正是由于港口产业具有的规模经济、区域垄断等特殊经济属性,国际通行做法曾长期是由政府负责提供港口基础设施,并对港口物流企业的市场进行进退和定价等经营活动采取直接规制政策。以价格规制为主体的这些规制政策在实施过程中暴露出各种弊端,这成为港口规制改革的重要原因。

    价格竞争的演变轨迹

    由于多个港口服务于共同的陆向腹地,价格战已成为相邻港口间主导型竞争策略。港口企业尚未积累足够的市场创新能力,因此在市场竞争中过于倚重价格竞争手段。杀价竞争从集装箱业务扩大到煤炭、铁矿石等大宗散货,给整个港口行业带来了不小的损失。港口物流企业之间的过度价格竞争使得装卸费率严重偏低,不能在一个合理的价格体系中为客户服务,以致严重损害企业利益、员工利益和国家利益。多数港口企业还属于国有性质,计划经济时代重数量轻效益的弊端还未完全消除,业界文化氛围与经济体制改革形势不够适应。部分港口物流企业过于强调吞吐量,存在为追求数量而牺牲经济效益的现象,使揽货竞争白热化。长远来看,杀价竞争并不能增加货源总量,只能导致企业效益下降,从而影响港口的可持续发展。

    在此情况下,为扭转过度价格竞争的状态,增进港口产业的整体收益,各港口相互协调并配合中国港口协会从事港口装卸内贸价格协调机制的建立、行业公约的起草、以及港口装卸作业和堆存内贸收费建议价的拟定工作。中国港口协会多次召开全国性和分片区的内贸装卸、堆存价格协调座谈会和自律工作会议,初步建立起环渤海、长江三角洲、泛珠江三角洲和长江中上游“三片一线”的价格协调机制;制定推出了港口内贸装卸、堆存业务的行业公约;摸清主要货种的港口装卸包干费价格水平,制定内贸主要货种的行业基价;定期检查价格自律协调情况,重点规范以不收或少收港口建设费、货物港务费等不正当手段来揽取货源的行为;开展港口行业的诚信建设和品牌建设,披露缺乏社会责任感的港口物流企业,使维护合理价格水平成为港口经营的主流行为。长三角主要港口建立了由信息公开、费收报备、联席会议、联合巡查、监督处罚等制度组成的价格联动机制,其总体思路是建立统一开放、竞争有序的长三角区域港口市场,各港口物流企业综合权衡自身利益与区域长远发展的整体利益,积极参与价格协调,实现互利共赢。

    总的来看,各方的努力取得了明显效果,港口市场秩序渐趋理性,过度价格竞争得到遏制。比如同处长三角地区,年货物吞吐量分列中国港口前两位的上海港和宁波港,在价格联盟上取得进展。2006年两港相继将国际集装箱装卸包干费调高10%后,并未产生大的市场波动,吞吐量继续高速增长。在原交通部的主持下,各港以收取铁矿石港口设施保安费为切入点,通过了2006年11月1日开始实施的《统一收取进口铁矿石港口设施保安费行动方案》。上港集团、天津港等港口企业从2008年1月1日起上调了主要货种的装卸费率,这表明港口企业正在从过去单一追求物流规模的粗放型数量增长向追求经济效益的质量增长转变。近年来,中央政府在科学发展观导向下对环境保护给予了高度重视,预计本轮港口建设高潮退却后,未来新建码头的立项会增加难度,或者说现有港口的重置会成本抬高。因此在外贸进出口持续增长的累积效应下,现有港口未来面临的新建码头投产压力会有所降低,开始进入一种均衡的提升服务水平的竞争状态。

    价格竞争的经济分析

    港口企业成本结构的突出特点是高额固定成本。

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