欧线运价暴跌 出口欧盟告警

    亚欧线在07年年终选美的时候以最佳人气奖和最具潜力奖一跃登上“明日之星”的宝座，当时之火热程度也捧热了一帮经营亚欧线的航运人，更是引来一帮新下海者纷纷投注。然而时隔一年后，这段美丽的逐梦里程终于以落寞而告终，运价屡次碰触到历史的底线，与此同时传来的是欧盟经济的下滑，运价暴跌是出口危机的示警，还是纯属巧合？

    从1400美元/箱到380美元/箱

    1400到380，这是1000美元的差距，这是亚欧线上出现的差距。记得在07年，亚欧线运量不断创新高，船只使用率近100%，香港至欧洲航线运费每标箱曾升至1400美元，运费持续高涨在塞满了船公司和货代腰包的同时也扭转了造船市场的低迷局面。有人预言，亚欧线将成为08航运市场最闪耀的新星。而今，这一预言被事实的残酷所打破，有船公司已经在华南至欧洲的航线上报出了380美元/箱的低价（不包括所有附加费）。而典型的情况是，该航线上大多数货物的运价在450美元/箱左右。无论如何，与1年前亚洲至欧洲航线上平均运价达1200美元/箱已是不可同日而语。巨大的差距令亚欧线陷入了两难的境地，曾经那么高高在上的亚欧线该何去何从呢？

    大事不妙，船公司欲逃跑

    当然，在此前的预测中，也有人提出集装箱运输市场过分依赖亚欧线了，抵御风险的能力实在是太弱。当时的观点是他们确信美国房产市场的信贷危机以及因之而来的消费疲软将在全世界范围内造成消极影响，届时集装箱运力将出现过剩，运价和租金也将不可避免地下跌。而今，这个不被多数人认同的观点却变成了事实，运力过剩不得不让一批船公司降低亚欧线的运力。

    近年亏损重严重的丹麦马士基就在第一时间做出了反应，宣布削减运力和重组港口挂序，由7月初起，每周亚欧线4组周班航线缩为3组，并削减2000个40尺大柜。马士基称作出小幅调整，在行业来看不是一件小事。该公司调整的4组航线是AE2、AE5、AE7、AE8，现取消AE5，由AE8线替代AE5线挂高雄港，加强对中国港口连接能力。面对运力过剩和同行间价格的较量，适当的削减运力是一个不错的选择，因为我们现在是无法将这样的损失转嫁给客户的。

    欧盟市场出口陷入谜局

    欧元对美元继续贬值，欧洲人民生活消费水平拉响警报，欧洲这块曾被看好做中国出口接班人的市场也似乎力不从心，有像出口美国一样的衰退趋势。去年以来由于美元持续走跌，很多企业的利润随着贬值白白流失，有的甚至是做多亏多，甚至有美国的订单都不敢接，也不用美元报价，直接被要求用欧元报价，由此有的企业转投欧洲市场。但现在，欧元也并非稳如泰山，虽然人民币对欧元汇率波动仍较温和，这也让企业开始认真考虑怎样做才能确保流失的利润最小。

    德意志银行中国区首席经济学家马骏表示，中国对欧洲的出口主要由两个因素决定：欧洲经济增长率以及欧元对人民币的汇率。在明年欧元区和英国经济大幅放缓与汇率走弱的双重背景下，该行预计，中国对欧元区的出口增长率（以不变价格的欧元计算）将从今年的16%大幅下降到明年的6%。而如果按美元计算，中国对欧元区明年的出口增长率很可能从今年的26%下降到1%。

    残酷的现实再次证明——没有一成不变的市场，过去的就是过去了，欧线运价的暴跌或许是船公司预料不到的，欧洲市场的下滑或许是贸易商预料不到的，那么下一个我们预料不到的会是什么呢？

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