“在同一条航线上，用支线飞机来执飞比例如737、320这样的单通道飞机要节省20%以上的成本。”昨天，巴西航空工业公司中国区总裁关东元说。据悉，由于支线飞机“体形”轻盈，部分费用和起降的油耗都比较节省。关东元以巴西航空生产的ERJ145和EMB190为例，他告诉记者，如果用ERJ145来运营的话，一个航班只要有36名乘客就可以实现收支平衡了，而如果是B737或A320的话，起码要80人以上。又以EMB190机型为例，一个航班则只需要60~70人就可达到赢利平衡点了。“支线市场用ERJ或EMB来执飞非常划算，还可以增加航班量，为旅客提供更好的服务。” 不过，尽管在支线航空使用支线飞机来执飞可以降低运营成本，但目前支线飞机在中国的市场份额并不大。据统计，目前中国2000多架飞机中，仅有7.4%的支线飞机，绝大部分仍然是大型客机。 

    对此，关东元表示，目前国内市场有40%的航班适合100座以下的支线飞机来执飞的。据悉，目前国内只有207条航线是属于客流量大的干线航线，其他645条航线则属于客流量中低的航线。“但因为不少航班都用了A320或B737这样的客机来飞，导致旅客过度集中骨干航线，而支线航空市场的航班则非常少，旅客搭乘非常不方便。” 

    究其原因，关东元在接受记者采访时表示，一是相关政策还未到位：“国家一直在鼓励发展支线航空市场，也确实一直在做，但政策相对滞后。”另一方面是机场的收费标准未统一，影响了支线航空的发展；除此之外，还有部分机场的设施设备问题。“飞行员和机务人员的短缺也成为制约支线航空发展的因素之一。”

    他提到，因为技术人员的短缺，航空公司更愿意把仅有的资源投放在客流量更大的骨干航线上。 制造商看好支线市场 虽然在昨天举行的中国国际航空航天高峰论坛上，多家支线飞机制造商都认为中国目前的支线航空市场在政策、设备等方面都不利于支线航空的发展。但他们均十分看好中国的支线航空市场。 “中国支线航空市场仍处于发展初期，中小城市航线对低成本、高效率、安全可靠的支线飞机有很大的需求。”生产涡轮螺旋桨支线飞机的ATR公司有关负责人表示，目前中国的平均航线收益分别比欧洲和美国低40%和60%，而如果在支线市场上使用支线飞机来执飞，这个差距则可以拉近。 关东元也认为，使用支线航空，可以保持小市场的航班密度；培养新航线的市场；扩大航线网络，以支持枢纽机场的建设等。

    他指出，拥有自主知识产权的国产支线飞机ARJ21面世后也不会对巴西航空产生影响，“市场只会越做越大，形成的是良性竞争。”西安飞机工业(集团)有限责任公司副董事长孟详凯更是直接地向记者描述道：“这就是一个金矿，你随便拿个铲子是挖不完的。” 据了解，四川航空的“成渝空中快巴”就是使用支线飞机来执飞的，推出以后一直保持七成以上的客座率，虽然只是50座的小飞机，却获得每年近20万人的客流量，该航线已成为川航经营支线市场的一条“黄金航线”。记者获悉，目前已经在使用支线飞机的国内航空公司包括了南航、东航、川航等。而最近，看重支线市场的海南航空公司则一口气订购了100架支线飞机。